Renault Clio 0.9 TCe 90 PS - Peugeot 208 1.2 VTi

Το νέο Renault Clio και το ολόφρεσκο Peugeot 208 μας αποδεικνύουν ότι και τα καθημερινά κόμπακτ αυτοκίνητα, με οικολογική μάλιστα συνείδηση, μπορούν να έχουν ψυχή.

 

ΒΡΙΣΚΟΜΑΣΤΕ στις αρχές της δεκαετίας του ’70, με την πρώτη ενεργειακή κρίση να έχει ξεσπάσει. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανασυντάσσονται δημιουργώντας πιο ρεαλιστικά τετράτροχα - προσαρμογές στις επιταγές εκείνης της εποχής (μήπως απλώς ξαναζούμε σήμερα το ίδιo σενάριο;). Τρεις είναι οι βασικές αυτοκινητικές σχολές, μιας και το βρετανικό καράβι έχει αρχίσει να... παίρνει κλίση. Οι Γερμανοί (της VW) βάζουν γερές βάσεις στην κατηγορία του Golf, ενώ, πιο χαμηλά, χρειάστηκε να μεταποιήσουν το Audi 50 σε VW. Στο άλλο άκρο του άξονα, οι Ιταλοί δείχνουν για ακόμα μία φορά ότι ξέρουν από μικρά αυτοκίνητα, αφού, με βάση το Autobianchi A112 (και το 128), δημιουργούν το Fiat 127. Στο γαλλικό στρατόπεδο αναζητούν τους συνεχιστές θρύλων όπως του Citroen 2CV και του Renault 4. Η Peugeot ψάχνεται με το «104», τη στιγμή που η Renault με το «5» βάζει τις βάσεις αυτού που μέσα στις επόμενες δεκαετίες θα αποκαλούμε «γαλλικό σουπερμίνι». Το 1985 το «5» έγινε Super 5, με την εμφάνιση να βαδίζει στο ίδιο μοτίβο, αλλά, από εκεί και πέρα, τα πιο πολλά έχουν αλλάξει.

Μερικά χρόνια πιο πριν, η Peugeot, έχοντας (παρα)ασχοληθεί με τα μεγάλα σεντάν, χρειάστηκε την εξαγορά της Simca (και την τεχνογνωσία της στην κατασκευή πιο κόμπακτ αυτοκινήτων), για να περάσει από το «104» στην εποχή -γιατί δεν μπορούμε να μιλούμε για ένα απλό μοντέλο- του «205», το οποίο, χωρίς ριζικές αλλαγές, άντεξε για μία δεκαπενταετία και ουσιαστικά βοήθησε το «λέοντα» να ορθοποδήσει. Κάτι παρόμοιο φαινόταν πως έπρεπε να γίνει και στο στρατόπεδο της Renault, με αποτέλεσμα το 1990 να παρουσιαστεί το πρώτο Clio. Λίγο πριν από την αυγή της χιλιετίας, το Clio πέρασε στη δεύτερη γενιά του, ενώ το φυσιολογικά κουρασμένο «205» παρέδωσε τη σκυτάλη στο πανέμορφο «206».

Κάπως έτσι διαμορφώθηκε αυτός ο παράλληλος βίος. Και τα δύο μοντέλα έδιναν παραδοσιακά πολύ μεγάλη έμφαση στο οδηγικό κομμάτι, κάτι που σφυρηλατήθηκε και μέσα από τους αγώνες, έστω και αν καθεμία εταιρεία έδινε μεγαλύτερο βάρος σε διαφορετικές μορφές αγώνων (η Renault στη Formula 1 και η Peugeot στα ράλλυ, κάτι που ήταν πάντα σε άμεση συνάρτηση και με την επίσημη εργοστασιακή υποστήριξη). Κάτω από το καπό βρίσκονταν παραπλήσιας χωρητικότητας ατμοσφαιρικοί κινητήρες. Η υπερτροφοδότηση λειτούργησε σε περιορισμένο εύρος και με πολύ διαφορετικό σκοπό για τα δύο. Η Peugeot τα τελευταία χρόνια τούρμπισε τις γρήγορες εκδόσεις του «207», αξιοποιώντας τους καρπούς της συνεργασίας της με την BMW, τη στιγμή που η Renault, εν έτει 2008, άρχισε να υιοθετεί τη στρατηγική του downsizing με τον 1.200άρη TCe των 100 ίππων.

 

Οι απόγονοι

Έτσι φθάνουμε στο σήμερα, όπου το «208» έχει προηγηθεί, και το Clio σπεύδει να πάρει τη θέση του λίγο πριν από το κλείσιμο της χρονιάς. Χάρη, λοιπόν, σε αυτήν τη συγκυρία, και τα δύο μοντέλα φιγουράρουν στη λίστα των υποψήφιων μοντέλων για το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς (ένας θεσμός που φαίνεται πως ευνοεί το Clio, με δύο τίτλους -για την πρώτη και τρίτη γενιά-, τη στιγμή που τα 200άρια της Peugeot δεν τυγχάνουν ανάλογης αναγνώρισης, αφού και το 1984 το «205» έχασε στο νήμα από το Uno). Σε οπτικό επίπεδο, είναι φανερό ότι και οι δύο δίνουν πολύ μεγάλη σημασία, ξεκινώντας όμως από διαφορετική βασική σιλουέτα.

Ουσιαστικά, η εικόνα που είχαν ταυτοποιήσει οι τρεις γενιές του Clio με τη χαρακτηριστική φαρδιά πίσω κολόνα ανήκει στο παρελθόν. Σε αυτήν τη νέα φάση της καριέρας του, το Clio IV δανείζεται στοιχεία από το πρωτότυπο DeZir, με το σχήμα να δείχνει μακρύτερο, πλατύτερο και χαμηλότερο. Τα υπερτονισμένα φτερά και οι τροχοί που έχουν βγει προς τα έξω, μαζί με την κλίση της οροφής, παραπέμπουν, χωρίς υπερβολές, σε κουπέ. Καταλυτικός είναι, πάντως, ο αντίκτυπος των κρυμμένων πίσω χειρολαβών. Πέρα από αισθητικά, τα αίτια είναι και πρακτικά, μιας και το σχήμα που βλέπετε θα πρέπει να καλύψει και τις ανάγκες μιας 3θυρης έκδοσης. Αυτή πλέον δε θα υφίσταται, ολοκληρώνοντας έτσι τον κύκλο που ξεκίνησε εκείνο το αποκλειστικά 3θυρο R5 στις αρχές των ’70s.

Ρίχνοντας μια ματιά στο «208», μπορεί κανείς να αναγνωρίσει πολύ αχνά τα γονίδια του «205», με την ψιλόλιγνη σιλουέτα και τη χαρακτηριστική διαμόρφωση στην πίσω κολόνα. Η μάχη των εντυπώσεων δίνεται και σε επίπεδο λεπτομερειών. Πιο ξεκάθαρο το Clio, καθώς η στενόμακρη μάσκα τονίζει το σήμα της εταιρείας και τη μεγάλη εισαγωγή του προφυλακτήρα (εκ διαμέτρου αντίθετη λογική στο αντίπαλο στρατόπεδο). Πίσω η όλη εικόνα μάς θύμισε κάτι από Ibiza SC, αλλά οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι ο διογκωμένος προφυλακτήρας του «208» δείχνει πιο άγριος. Αν αφιερώσει λίγη ώρα στο υπόλοιπο αμάξωμα, θα διαπιστώσει κανείς πληθώρα σχεδιαστικών λεπτομερειών (στα φώτα, στο καπό, στην οροφή, στη μάσκα και στους προβολείς ομίχλης). Ένα εργαλείο του σύγχρονου μάρκετινγκ είναι οι δυνατότητες εξατομίκευσης της εμφάνισης, και αυτό φαίνεται πως το εκμεταλλεύεται καλύτερα το Clio, καθώς προσφέρει πέντε εξωτερικά πακέτα διακόσμησης, τρία διαφορετικά αυτοκόλλητα για την οροφή, δύο χρώματα για τις ζάντες και επτά εσωτερικά πακέτα διακόσμησης. Αν όλα αυτά σας φαίνονται αρκετά μπερδεμένα, τότε υπάρχει ειδικό site στο Διαδίκτυο, όπου μπορείτε να οπτικοποιήσετε τα γούστα σας.

 

Σε αυτόν το διαφορετικό νέο κόσμο

Περνώντας στο εσωτερικό, μπορεί να πει κανείς πολλά πράγματα, αλλά σε καμία περίπτωση το κλισέ «μία από τα ίδια». Κοινό σημείο εξυπηρέτησης μιας νέας τάξης πραγμάτων είναι η μεγάλη οθόνη αφής στην κορυφή της κονσόλας. Κάποτε μιλούσαμε για όργανα θερμοκρασίας και πίεσης λαδιού, αναπτήρες και ανεμιστήρες πολλών ταχυτήτων. Σήμερα, στην εποχή του Διαδικτύου και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, του αντικαπνιστικού κινήματος και της ανάγκης για καθαρότερη ατμόσφαιρα, όλα έχουν αλλάξει. Εμείς θα συνεχίσουμε να επικεντρωνόμαστε σε όλα εκείνα που προάγουν την οδήγηση, αφήνοντας τα υπόλοιπα στις ανάγκες και τις επιθυμίες του καθενός.

Έτσι, μέσα σε καμιά εικοσαριά τετραγωνικά εκατοστά οθόνης, μπορούν να ελέγχονται συστήματα ήχου, ραδιοφώνου, πλοήγησης, τηλεφώνου, ενώ καλό είναι να αρχίζετε να μεταφέρετε τη μουσική σας σε USB stick, μιας και τα κλασικά CD, που μόλις στις αρχές αυτής της χιλιετίας καθιερώθηκαν, αρχίζουν σιγά σιγά να περνούν την πόρτα της εξόδου. Σε λίγο καιρό, μάλιστα, η Renault θα προσφέρει το (έξτρα) σύστημα R-Link, το οποίο, εν είδει σύγχρονου tablet, θα επιτρέπει την πρόσβαση στο Διαδίκτυο και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Θα μπορεί, μάλιστα, κάποιος να κατεβάζει διάφορες εφαρμογές στα πρότυπα των smartphone, όπου μία συγκεκριμένη παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον: πρόκειται για την «R-Sound effect», η οποία περιλαμβάνει έξι διαφορετικά ηχητικά θέματα (από μοτοσικλέτα μέχρι αγωνιστικό αυτοκίνητο), τα οποία θα αναπαράγονται από τα ηχεία, καμουφλάροντας ανάλογα με τις παραμέτρους λειτουργίας το ηχητικό μοτίβο του κινητήρα.

Αυτό, όμως, δεν είναι παρά μόνο ένα στοιχείο του ολοκαίνουργιου εσωτερικού. Ο πίνακας οργάνων έχει άλλη διάταξη από αυτήν που ξέραμε, όχι μόνο από το Clio, αλλά και από το Megane. Τα χωνευτά αναλογικά όργανα για τις σ.α.λ. και τη στάθμη καυσίμου φιλοξενούν στο κέντρο ένα εξίσου χωνευτό οβάλ ψηφιακό ταχύμετρο. Τα πλαστικά του ταμπλό δεν μπορούν να εντυπωσιάσουν, όχι γιατί δεν είναι αρκούντως ποιοτικά, αλλά γιατί το προηγούμενο μοντέλο μάς είχε συνηθίσει σε τόσο υψηλά στάνταρντ, που θα ζήλευαν ακόμα και κάποιοι Γερμανοί. Σε αυτόν τον τομέα, πάντως, δε βοηθάει ούτε το ψυχολογικό τεστ του κλεισίματος της πόρτας, με τη μεταλλική χροιά (το ίδιο ισχύει και για το «208»), ούτε το άφθονο βαμμένο μέταλλο της πέμπτης πόρτας, που αντικρίζεις κάθε φορά που κοιτάς τον κεντρικό καθρέφτη (στο «208» έχουν τοποθετήσει πλαστικά καύματα).

Ένα στοιχείο που θα πρέπει να αναθεωρήσουν στη Renault είναι η λογική του (στάνταρντ!) cruise control. Δύο διακόπτες στα μπράτσα του τιμονιού και ένας παραπεταμένος κάπου ανάμεσα στα καθίσματα δεν είναι και ό,τι πρακτικότερο έχουμε συναντήσει, σε σχέση με τον ανταγωνισμό που τα τακτοποιεί όλα πάνω σε ένα λεβιέ της κολόνας του τιμονιού. Η προσπάθεια για πρωτοτυπία από τη μεριά της Ρeugeot είχε πολύ διαφορετική κατάληξη. Το πολύ μικρό τιμόνι επιβάλλει στον οδηγό να βλέπει τα όργανα (τουλάχιστον το μεγαλύτερο μέρος τους) επάνω από τη στεφάνη. Και εδώ υπάρχει η μεγάλη οθόνη αφής, αν και μας αρέσει περισσότερο ο τρόπος που την ενσωματώνει στην κονσόλα η Renault.

Χωροταξικά οι διαφορές δεν είναι μεγάλες. Παρά το μικρότερό του μεταξόνιο, το «208» προσφέρει ελαφρώς μεγαλύτερα περιθώρια στους επιβάτες του πίσω καθίσματος, ενώ το μακρύτερο Clio έχει να επιδείξει μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (300 λίτρα, έναντι 285 λίτρων). Σε πρακτικό επίπεδο, θα συνεχίσει κανείς να ψάχνει μία ποτηροθήκη της προκοπής στο «208», ενώ το Clio μπορεί να ισχυρίζεται ότι έχει δύο τέτοιες ανάμεσα στα καθίσματα, η μικρότερη εκ των δύο όμως δεν κάνει ούτε για κουπάκι του εσπρέσο.

 

Η ώρα των τριών

Αν αφήσουμε στην άκρη το θέμα του ντιζάιν, που έτσι και αλλιώς είναι υποκειμενικό, ο τομέας στον οποίον αντικειμενικά συναντάμε τις μεγαλύτερες αλλαγές αφορά τους κινητήρες. Η διαδρομή των μοντέλων σε ό,τι αφορά την γκάμα των βενζινοκινητήρων ήταν παραπλήσια (αναφερθήκαμε προηγουμένως στις διαφορές αναφορικά με την υπερτροφοδότηση), ενώ παραδοσιακά μεγάλο βάρος δινόταν στους πετρελαιοκινητήρες, έστω και αν εμείς λίαν προσφάτως σχηματίσαμε άποψη. Εδώ, πάντως, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι, όσοι ισχυρίζονται ότι το μέλλον ανήκει σχεδόν αποκλειστικά στους πετρελαιοκινητήρες, ας το ξανασκεφτούν ρίχνοντας μια ματιά σε αυτούς τους Γάλλους, οι οποίοι δεν επενδύουν σε νέους ντίζελ (συνεχίζοντας ο καθένας την εξέλιξη καταξιωμένων συνόλων), αλλά σε ολοκαίνουργιους 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες, θέλοντας να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τα θερμοδυναμικά πλεονεκτήματα που κρύβονται σε σύνολα μικρής χωρητικότητας.



Η Peugeot έθεσε τις βάσεις με τον νέο, 3κύλινδρο ατμοσφαιρικό 1.200άρη, για να ακολουθήσει ο αντίστοιχος 1.000άρης (σκεφθείτε ότι εξελίσσει έναν νέο 3κύλινδρο 1.0, τη στιγμή που ήδη διαθέτει κάτι αντίστοιχο στο «107»), μεταθέτοντας για το 2013 την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1.2, με τις πρώτες πληροφορίες να κάνουν λόγο για ισχύ 105-110 ίππων.

Το πρώτο βήμα downsizing η Renault το είχε ήδη κάνει από το 2008, προλαβαίνοντας ακόμα και τον αντίστοιχο TSI του γκρουπ της VW. Τώρα κάνει το δεύτερο και πιο ακραίο βήμα, βαδίζοντας στα χνάρια του ΤwinAir της Fiat, όχι από πλευράς κυλίνδρων, αλλά από πλευράς χωρητικότητας, μιας και παρέμεινε κάτω από τα 900 κ.εκ. Έτσι, ο βενιαμίν της οικογένειας TCe θα πλαισιωθεί μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2013 από τον νέο 1.200άρη τούρμπο, ο οποίος για πρώτη φορά θα διαθέτει τροφοδοσία άμεσου ψεκασμού και θα αποδίδει 120 ίππους, ενώ θα συνοδεύεται και από ένα νέο, ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Ό,τι λοιπόν του λείπει σε «μπόι» (ή, αν προτιμάτε, σε χωρητικότητα), ο μικρός TCe το αναπληρώνει με το τούρμπο. Από την άλλη, ο νέος κινητήρας της Peugeot διαθέτει μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, άξονα εξισορρόπησης, υδραυλικές βάσεις στήριξης, ενώ ο ιμάντας χρονισμού βρίσκεται μέσα στο μπλοκ και λιπαίνεται από το λάδι του κινητήρα. Αν εξαιρέσουμε τον κάπως αυξημένο θόρυβο με τη χαρακτηριστική χροιά στο υψηλό φάσμα λειτουργίας του τελευταίου, τότε και οι δύο κινητήρες θα λέγαμε ότι τα καταφέρνουν πολύ καλά σε επίπεδο κραδασμών και θορύβου.

Ο κινητήρας της Renault δεν προδίδει τον μικρό κυβισμό του, αλλά ούτε και την ύπαρξη της τουρμπίνας, όντας απόλυτα γραμμικός. Στη μάχη των επιδόσεων βγαίνει κερδισμένος, με εξαίρεση τη ρεπρίζ με 5η, κάτι μάλλον φυσιολογικό, εάν ρίξει κανείς μία ματιά στην κλιμάκωση. Να σημειώσουμε εδώ ότι η έκδοση των 99 γρ./100 χλμ. έχει ακόμα μακρύτερο γρανάζι τελικής σχέσης, οπότε λογικά οι χρόνοι θα είναι επιβαρυμένοι. Όπως είχαμε τονίσει και στην περίπτωση του TwinAir, το κιβώτιο, και δη ο αριθμός των σχέσεων, παίζει καταλυτικό ρόλο, καθώς με το 5άρι του Panda δείχνει να λαχανιάζει, τη στιγμή που ταιριάζει πολύ καλύτερα το 6άρι του Punto, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις επιδόσεις. Ένα 6άρι κιβώτιο θεωρούμε ότι θα έδινε περισσότερη ζωντάνια με τις τέσσερις πρώτες πιο κοντά διατεταγμένες, μία κανονική 5η και μία μακριά 6η για χαμηλή κατανάλωση και ρύπους.

Η Renault, πάντως, φρόντισε να ενισχύσει τον οικολογικό χαρακτήρα του Clio. Έτσι, πέρα από Start/Stop και ανάκτηση της ενέργειας πέδησης, προσφέρει το κουμπί ECO, που παρεμβαίνει στα χαρακτηριστικά λειτουργίας και μπορεί να αποφέρει μέχρι και 10% μείωση στην κατανάλωση, τη λυχνία του οδηγικού στιλ (κάτι σαν το κλασικό οικονομόμετρο), ενώ, σε συνδυασμό με το σύστημα R-Link, θα προσφέρονται αναλυτικές πληροφορίες και συμβουλές για πιο οικονομική οδήγηση. Από τη μεριά του, και ο κινητήρας της Peugeot κρύβει εντέχνως τον κυβισμό του πίσω από μια απρόσμενα ευχάριστη ελαστικότητα, χάρη στη συνεισφορά της σχετικά κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου. Δε μας έλειψε ποτέ η ιπποδύναμη του μεγαλύτερου 1.400άρη, έστω και αν οι χρόνοι δε συνηγορούν προς αυτόν τον ισχυρισμό. Βέβαια, για να είμαστε απολύτως ακριβοδίκαιοι, με οικονομοτεχνικά κριτήρια, η τιμή του «208» 1.2 το φέρνει απέναντι στο Clio με τον παραδοσιακό ατμοσφαιρικό 1.200άρη κινητήρα των 75 ίππων, με τις ενδείξεις να δείχνουν προς τη μεριά του πρώτου. Μέχρι στιγμής, πάντως, την πλέον πειστική και αποτελεσματική υλοποίηση downsizing μέχρι τα 1.000 κ.εκ. έχει να επιδείξει η Ford. Ο 3κύλινδρος 1.000άρης EcoBoost θα βρεθεί σύντομα και κάτω από το καπό του ανανεωμένου Fiesta, ενώ, προς το παρόν, πετάει με 125 ίππους και 6άρι κιβώτιο στο Focus και μας ικανοποίησε ακόμα και με 100 ίππους και 5άρι κιβώτιο στο διόλου ελαφρύ (σε σχέση με τα συγκεκριμένα γαλλάκια) B-MAX.

Όλες οι παραπάνω παράμετροι, τελικά, ελαχιστοποιούν τις διαφορές στην κατανάλωση, με αποτέλεσμα το τούρμπο με μακρύ κιβώτιο Clio και το πιο κοντό ατμοσφαιρικό «208» να καταναλώνουν κατά μέσο όρο 7,4 και 7,6 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα.

 

Το γαλλικό γονίδιο

Τη γερμανική ποιότητα κάπως θα τη μιμηθείς, το ιταλικό ντιζάιν μπορείς να το αντιγράψεις, την ιαπωνική αξιοπιστία ίσως την πλησιάσεις, αλλά στο γαλλικό μείγμα οδικής συμπεριφοράς δύσκολα θα βρεις τις ακριβείς δοσολογίες. Σίγουρα υπάρχουν οι σκεπτικιστές του παρελθόντος, που έχουν θεοποιήσει (και με το δίκιο τους) αυτά που κάποτε πρέσβευαν λέξεις όπως «Alpine», «Maxi», «Williams», «GTI», «Rallye» και απορρίπτουν τη σημερινή σχολή. Αυτά, όμως, όσο ωραίες αναμνήσεις και αν ξυπνούν, δύσκολα μπορούν να ξεφύγουν από έναν ειδικό χαρακτήρα και να έχουν θέση στη σύγχρονη μαζική καθημερινότητα. Σε αυτήν την τελευταία, πολλοί επενδύουν σε μια ποιότητα κύλισης και σε χειριστήρια που μοιάζουν να δημιουργήθηκαν πιο πολύ για το παρκάρισμα και τους επιτόπιους ελιγμούς, παρά για οδήγηση έξω από το «σταμάτα-ξεκίνα» της πόλης.

Το πάτημα τόσο του «208» όσο και του Clio αφήνει ευχάριστα συναισθήματα, με το πρώτο να δείχνει λίγο πιο μαλακό. Στο δεύτερο, ρόλο έπαιξαν η αύξηση μεταξονίου και μετατροχίων, με ταυτόχρονη μείωση του ύψους. Και στις δύο περιπτώσεις το πλαίσιο έχει πολύ περισσότερα να δώσει, και οι πιο θερμόαιμοι ας κάνουν λίγη υπομονή, γιατί μέσα στο 2013 έρχονται τα 208 GTI και Clio R.S., αμφότερα με 1.600άρηδες τούρμπο κινητήρες 200 ίππων. Καλοδεχούμενο είναι και το νοικοκύρεμα της αίσθησης των συστημάτων διεύθυνσης, κάτι που μπορεί να λεχθεί και για το λεβιέ του Clio, αλλά όχι για αυτόν του «208», ενώ ένα μικρό προβάδισμα έχει το Clio στην αποτελεσματικότητα των φρένων (58,4 μ. έναντι 61,5 μ. του 208). Το ESP του Clio μπορεί να μην ενοχλεί με συνεχείς παρεμβάσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση θα θέλαμε διακόπτη απενεργοποίησης.

Σίγουρα, τα επίπεδα ασφάλειας και των δύο μοντέλων βρίσκονται σε υψηλά σημεία, ίσως όμως θα έπρεπε σε αυτήν την εποχή της πληθώρας των ηλεκτρονικών συστημάτων να προσφέρουν κάτι περισσότερο. Δε μιλάμε τόσο για την αναγνώριση σημάτων, τυφλών σημείων και για τη διατήρηση στη λωρίδα κυκλοφορίας, όσο για την προειδοποίηση και την αποφυγή ή τον περιορισμό της πρόσκρουσης σε προπορευόμενο όχημα, το οποίο (όπως, άλλωστε, λέγαμε κάποτε και για το ESP), αρκεί μία φορά για να βγάλει τα λεφτά του. Δεν μπορεί αυτοκίνητα της κατηγορίας Α να προσφέρουν αντί ενός λογικότατου οικονομικού τιμήματος τέτοια συστήματα, και τα σύγχρονα σουπερμίνι (τόσο τα συγκεκριμένα όσο και άλλα που έχουν προκύψει προσφάτως) να μην έχουν αντίλογο.

 

Ο εμφύλιος καλά κρατεί

Σε αυτήν τη γαλλική διένεξη, το Clio κερδίζει στα σημεία, χτίζοντας μια μικρή διαφορά σε κάποιους τομείς. Ο μικροκαμωμένος του κινητήρας τα καταφέρνει καλά, αν και το «208», χάρη στην απρόσμενα ευχάριστη ελαστικότητα του κινητήρα του, μπορεί να διατηρείται κοντά. Το ίδιο μπορείς να πεις και για την οδική συμπεριφορά, όπου μας άρεσαν λίγο περισσότερο οι λεπτομέρειες του πατήματος του Clio. Χωροταξικά η παρτίδα μοιράζεται ανάμεσα στο μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ του Clio και στην καλύτερη εκμετάλλευση των χώρων στην καμπίνα του «208». Όπως και να έχει, δεν ξέρουμε αν μπορούμε να μιλάμε για την αναγέννηση της γαλλικής σχολής, σίγουρα πάντως η επίθεση των τρικολόρ έχει ξεκινήσει._4Τ

 

RENAULT CLIO 0.9 TCe 90 PS

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

- ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP

 

PEUGEOT 208 1.2 VTi

+ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΑΝΕΣΗ

- ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

 

TOΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Το νέο Clio 0.9 TCe τιμάται στα 13.350 ευρώ για την έκδοση Expression (με εκπομπές CO₂ 99 γρ./χλμ) και 14.500 ευρώ για την έκδοση Dynamic (εκπομπές CO₂ 104 γρ./χλμ.). Να σημειώσουμε ότι οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις ξεκινούν από τα 14.490 ευρώ (75 ίπποι) και τα 15.300 ευρώ (90 ίπποι). Μία σύντομη ανάγνωση του τιμοκαταλόγου για το νέο Clio αποκαλύπτει ότι, αν εξαιρέσει κανείς τη βασική έκδοση Authentic (η οποία διαθέτει πάντως τα απαραίτητα και κάτι παραπάνω), οι υπόλοιπες εκδόσεις, και ειδικά αυτές που αφορούν τον 900άρη κινητήρα, έχουν ασυνήθιστα πλούσιο εξοπλισμό με στάνταρντ στοιχεία, όπως το cruise control, την οθόνη πολυμέσων με σύστημα πλοήγησης, τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED, ενώ στην πλουσιότερη έκδοση Dynamic υπάρχουν επιπλέον αυτόματος κλιματισμός, αισθητήρες φώτων και βροχής καθώς και η αυτόματη κάρτα εισόδου, που καταργεί το κλασικό κλειδί. Δε θα μπορούσαμε επίσης να μη σημειώσουμε τη χαμηλή χρέωση των 350 ευρώ για τη (σταθερή) ηλιοροφή και τα σκούρα φιμέ τζάμια. Σε ό,τι αφορά το «208», προσπερνάμε τη βασική έκδοση των 11.890 ευρώ, αλλά και την επόμενη των 12.890 ευρώ, μιας και η διαφορά με την έκδοση Active, που διαθέτει την οθόνη, είναι ασήμαντη, αφού, χάρη στην έκπτωση, διαμορφώνεται στα 13.090 ευρώ.

 

Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

 

FIAT PUNTO TWINAIR

O πρώτος διδάξας του extreme downsizing. O 2κύλινδρος TwinAir βολεύεται καλύτερα με το 6άρι κιβώτιο του Punto, δίνοντάς του ένα ταμπεραμέντο που λείπει από την πετρελαιοκίνητη έκδοση. Μπορεί τα οδηγικά χαρακτηριστικά να μην είναι στο ίδιο επίπεδο με των Γάλλων, οι Ιταλοί όμως ανέκαθεν ήξεραν να φτιάχνουν μικρά αυτοκίνητα.

 

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 875 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 85 ίπποι/5.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 14,8 χλγμ./2.000 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: -/7,5/10 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,5 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 13.800 ευρώ

 

KIARIO 1.1 D

Από την πρώτη στιγμή που έφθασε, μας κέρδισε με την αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκίνητου που αποπνέει, τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά. Το μεγάλο ατού του, όμως, είναι ο πιο μικρός πετρελαιοκινητήρας της κατηγορίας, που, χωρίς να θυσιάζει την ελαστικότητα, προσφέρει χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης και ρύπων.

 

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.120 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 75 ίπποι/4.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 17,3 χλγμ./1.500 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: -/9,8/11,1 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,9 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 13.090 ευρώ

 

TOYOTAYARIS 1.4 D

Από τη στιγμή που μιλάμε για σουπερμίνι, δε θα μπορούσε να λείπει το Yaris. Το καλό όνομα αποτελεί εγγύηση, ενώ είναι σχετικά ακριβό, γιατί η δύναμή του βρίσκεται στην ντίζελ έκδοση, αν και λίαν συντόμως καταφθάνει η αντίστοιχη έκδοση του Clio, και η αντιπαράθεση αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον.

 

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.364 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 90 ίπποι/3.800 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 20,9 χλγμ./1.800 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: 6,4/6,4/8,7 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,5 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 15.520 ευρώ (Life)

 

VWPOLO 1.2 TSI

Μέχρι να επιτραπούν τα ντίζελ, αποτελούσε την επιλογή μας στην κατηγορία, λόγω ποιότητας, αλλά και του διδύμου TSI και DSG, που παραμένει ακαταμάχητο. Και εδώ, όμως, το Clio μέσα στη χρονιά που έρχεται θα καταθέσει έναν ισάξιων προδιαγραφών αντίλογο.

 

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.197 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 90 ίπποι/4.800 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 16,3 χλγμ./1.500 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: 6,6/9,2/11,8 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,4 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 13.390 ευρώ

Τον Ιούλιο έρχεται το Peugeot 2008 χωρίς τέλη και τιμή κάτω από 15.000€

 

Το μικρό SUV της Peugeot με την ονομασία 2008 αναμένεται να παρουσιαστεί τον ερχόμενο Μάρτιο και αμέσως μετά να κυκλοφορήσει στις αγορές. Σύμφωνα με πληροφορίες της zougla.gr το γαλλικό μοντέλο αναμένεται να κάνει την…

απόβαση του στην ελληνική αγορά τον ερχόμενο Ιούλιο.

Ο αρχικός κινητήρας θα είναι ο τρικίλυνδρος 1.2 turbo με τους 110 ίππους ο οποίος εκτός από την χαμηλή κατανάλωση θα έχει εκπομπές ρύπων κάτω από 100 γραμμάρια CO2 στο χιλιόμετρο. Αυτό σημαίνει πως ο μελλοντικός ιδιοκτήτης του δεν θα καταβάλει χρήματα για τα τέλη κυκλοφορίας εκτός βεβαίως και εάν αλλάξει κάτι (καθόλου απίθανο) ενώ θα μπορεί να κινείται όλες τις ημέρες του χρόνου στον δακτύλιο της Αθήνας.

Το εντυπωσιακό όμως, και σύμφωνα με την έρευνα που κάναμε, είναι η τιμή του που μπορεί να μην έχει ανακοινωθεί (άλλωστε είναι πολύ νωρίς) αλλά οι πρώτες ενδείξεις κάνουν λόγο για νούμερο κάτω από τα 15.000 ευρώ. Αν συμβεί κάτι τέτοιο είναι σίγουρο πως θα προκαλέσει αναστάτωση στην αγορά, γεγονός που θα μάθουμε τους επόμενους μήνες.

Αποκάλυψη για το Νέο μικρό SUV της PEUGEOT

Καταχώρηση 2013/01/05

Αποκάλυψη: Το μικρό SUV της Peugeot

 

Αυτή είναι η έκδοση παραγωγής του 2008 και το NewsAuto.gr παρουσιάζει τις πρώτες επίσημες φωτογραφίες του μικρού SUV πριν τις ανακοινώσεις από την Peugeot. Ο εκπρόσωπος της γαλλικής εταιρείας στην ιδιαίτερα δημοφιλή κατηγορία θα παρουσιαστεί επίσημα τον Μάρτιο στη Γενεύηκαι θα διατίθεται στην ευρωπαϊκή αγορά από την ερχόμενη άνοιξη.
Όπως φαίνεται και από τις επίσημες φωτογραφίες, οι ομοιότητες του αυτοκινήτου παραγωγής με το πρωτότυπο 2008 Concept είναι μεγάλες. Έχουν διατηρηθεί η μάσκα, το καπό, τα φωτιστικά σώματα εμπρός – πίσω (με ελάχιστες αλλαγές), ενώ αλλάζουν οι προφυλακτήρες και οι ράγες οροφής. Οι χειρολαβές των πίσω θυρών βρίσκονται στη συμβατική θέση και όχι κρυμμένες στην τρίτη κολώνα.
Το μήκους 4,14 m 2008 θα διατίθεται κατά την περίοδο του λανσαρίσματός του με τέσσερις κινητήρες. Βασικός είναι ο 3κύλινδρος 1.2 turbo, ο οποίος  αποδίδει 110 PS. Τη γκάμα θα συμπληρώνουν ο γνωστός 1.6 THP με 156 PS και οι δύο diesel 1.6 e-HDi, απόδοσης 92 και 115 PS. Οι τιμές του νέου 2008 αναμένεται να ξεκινούν στη Γαλλία από το επίπεδο των 17.000 ευρώ.

Corvette C7

Μπορεί οι Αμερικάνοι να μη μας έχουν ακόμη αποκαλύψει την τελική εικόνα της έβδομης γενιάς του θρυλικού τους μοντέλου, που φέτος συμπληρώνει 60 χρόνια παρουσίας στον κόσμο της Αυτοκίνησης, φρόντισαν όμως να μας πουν σχεδόν τα πάντα για τον κινητήρα του.

 

Ο νέος και ελαφρύτερος V8 LT1 πέμπτης γενιάς των 6.2 λίτρων αποδίδει 450 ίππους και 62 κιλά ροπής, ενώ μπορεί να επιταχύνει το αυτοκίνητο από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο μικρότερο των 4 δλ.

 

Πρόκειται για το ισχυρότερο μηχανικό σύνολο που τοποθετήθηκε ποτέ σε Corvette, ενώ όπως βεβαιώνει η εταιρεία είναι και το πιο οικονομικό, αφού η μέση κατανάλωσή του βρίσκεται στα 9 λτ./χλμ.

 

Επίσης, ο όμιλος δημοσιοποίησε και το νέο λογότυπο που θα συνοδεύει τη νέα Corvette στη διεθνή έκθεση του Detroit, επενδύοντας ακόμη περισσότερο στον επετειακό της χαρακτήρα. 

  

ΣΤΟΠ ΣΤΑ ΔΑΝΕΙΑ Tα εκκαθαριστικά και τα χαράτσια οδηγούν τον κλάδο ΙΧ στην καταστροφή

Του Γιώργου Ανδρή
andris@pegasus.gr

Πτώση 42,2% κατέγραψαν οι πωλήσεις καινούριων αυτοκινήτων τον Ιούλιο καθώς διατέθηκαν μόλις 5.742 νέα ΙΧ έναντι 9.940 οχημάτων τον αντίστοιχο μήνα πέρσι.
Πάντως και τον Ιούλιο οι πωλήσεις σώθηκαν από τα «εταιρικά» αυτοκίνητα τα οποία ανήλθαν σε περίπου 2.800 ΙΧ καταλαμβάνοντας σχεδόν το 50% των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων του μήνα.
Σε επίπεδο 7μηνου οι πωλήσεις καινούριων αυτοκινήτων καταγράφουν πτώση 41,3% επιβεβαιώνοντας και τις προβλέψεις αναλυτών αλλά και στελεχών του κλάδου καθώς διατέθηκαν μόλις 40.515 νέα ΙΧ έναντι 69.074 οχημάτων το αντίστοιχο διάστημα πέρσι.
Το μέλος του δ.σ. του Συνδέσμου Εμπόρων Εισαγωγέων Αυτοκινήτων Ελλάδος κ. Ευριπίδης Κωνσταντινίδης σχολιάζοντας τα αποτελέσματα των πωλήσεων καινούριων αυτοκινήτων του Ιουλίου ανέφερε μεταξύ άλλων στην «ΗτΣ» πως: «Η αγορά αυτοκινήτου όπως είχα προβλέψει έχει κυριολεκτκά καταρρεύσει και η κυβέρνηση δεν κάνει απολύτως τίποτα από έναν κλάδο από τον οποίο μπορεί να εισπράξει πάνω από 1 δις. Ευρώ μετρητά. Παράλληλα να ξανακερδηθούν χιλιάδες χαμένες θέσεις εργασίας που επιβαρύνουν το Δημόσιο λόγω επιδομάτων ανεργίας και τα ασφαλιστικά ταμεία. Οσον αφορά στις τράπεζες αν δεν αλλάξουν πολιτική και δεν επαναχρηματοδοτήσουν τον κλάδο του αυτοκινήτου τότε κινδυνεύουν και εκείνες μα κατάρρευση καθώς ο κλάδος είναι γνωστό πως χρωστά περισσότερα από 8 δις. ευρώ.
Ελπίζω πως άμεσα η κυβέρνηση θα λάβει μέτρα τόνωσης του κλάδου ώστε να φθηνύνουν τα αυτοκίνητα, να επανέλθουν στην κυκλοφορία εκατοντάδες χιλιάδες ΙΧ που παραμένουν σε ακινησία λόγω υψηλών τεκμηρίων και Τελών Κυκλοφορίας και επιτέλους να καταργηθεί ο «παράνομος» φόρος πολυτελείας ο οποίος όχι μόνο δεν απέδωσε τα αναμενόμενα έσοδα αλλά πάγωσε κυριολεκτικά τις εισαγωγές μεταχειρισμένων ΙΧ».

Τα στοιχεία του Ιουλίου
Μεγάλες ανακατατάξεις είχαμε στην σειρά των εταιρειών που σημείωσαν τις υψηλότερες πωλήσεις τον Ιούλιο καθώς στην 1^η θέση βρέθηκε η VW με 616 νέα ΙΧ και ακολουθούν η Citroen με 557, η Opel με 513, η Toyota με 477 και η Hyundai με 397.
Ωστόσο μόλις τρεις εισαγωγικές κατάφεραν να κλείσουν τον Ιούλιο με θετικό πρόσημο και αυτές είναι η Citroen, η SsangYong και η Mazda. Mάλιστα η Mazda αν παρατηρήσει κανείς τους πίνακες με τις αναλυτικές πωλήσεις των τελευταίων μηνών θα αντιληφθεί πως οι ταξινομήσεις της κυμαίνονταν σε μονοψήφια νούμερα. Μάλλον κάτι καλό συνέβη στην συγκεκριμένη εταιρεία…

Μπαράζ απολύσεων
Με αμείωτη ένταση συνεχίζονται οι απολύσεις υπαλλήλων στις εξουσιοδοτημένες αλλά και ανεξάρτητες εμπορίες αυτοκινήτων καθώς από την μία μεριά οι πωλήσεις έχουν καταρρεύσει ενώ από την άλλη οι εργασίες στα συνεργεία και στα ανταλλακτικά καταγράφουν πτώση που σε κάποιες περιπτώσεις αγγίζει ακόμη και το 90%.
Όμως το μεγάλο πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί τόσο στο κράτος όσο και στις εισαγωγικές εταιρείες έχει να κάνει με το γεγονός πως οι επιχειρήσεις κλείνουν και τόσο οι ιδιοκτήτες τους όσο και οι υπάλληλοι τους στρέφονται στην μαύρη εργασία δημιουργώντας τεράστιες απώλειες στα κρατικά έσοδα αλλά και αθέμιτο ανταγωνισμό στους λίγους νόμιμους επιχειρηματίες που έχουν απομείνει.
Αλλωστε όπως τονίζει στην «ΗτΣ» ιδιοκτήτης κάθετης μονάδας: «Οι έμποροι πουλάνε τα ΙΧ τους μέσω του Διαδικτύου αλλά και οι μηχανικοί που δραστηριοποιούνται σε αυλές σπιτιών ή υπόγεια γκαράζ δεν καταβάλλουν ούτε 1 ευρώ για ΦΠΑ, ασφαλιστικές εισφορές, χαράτσια με αποτέλεσμα να πραγματοποιούν τα ετήσια σέρβις των αυτοκινήτων με τιμές χαμηλότερες έως και 60%. Ωστόσο αν το κράτος δεν μπορεί να βάλει ένα στοπ σε όλη αυτή την αναρχία τότε με μαθηματική ακρίβεια θα οδηγηθούμε όλοι στο λουκέτο!».
Πάντως από τα 4.800 λουκέτα που έχουν μπει σε καταστήματα εμπορίας και επισκευής αυτοκινήτων η συντριπτική πλειοψηφία των ιδιοκτητών και υπαλλήλων εξακολουθούν να εργάζονται με μαύρα με όποιες αρνητικές συνέπειες δημιουργούνται στα κρατικά έσοδα αλλά και στις νόμιμες επιχειρήσεις…

Στοπ στα δάνεια
Οι τράπεζες σύμφωνα με όσα αναφέρουν στελέχη της αγοράς έχουν σκληρύνει ακόμη περισσότερο τη στάση τους έναντι των επαγγελματιών του κλάδου αλλά και προς τους υποψήφιους αγοραστές. Μάλιστα οι αιτήσεις δανείων για αγορά ΙΧ απορρίπτονται με συνοπτικές διαδικασίες το ένα μετά το άλλο χωρίς βέβαια να αιτιολογούν την απόφασή τους καθώς όπως λένε στους εμπόρους “δεν μπορούμε να σας αποκαλύψουμε τα προσωπικά δεδομένα των καταναλωτών”...
Ωστόσο σύμφωνα με ιδιοκτήτη κάθετης μονάδας ο οποίος απέστειλε σε 5 τράπεζες αίτηση δανείου για αγορά ΙΧ ύψους 10.000 ευρώ ενός καταναλωτή ο οποίος δεν έχει άλλο δάνειο και με ύπαρξη εγγυητή οι τράπεζες το απέρριψαν και μόλις μία ανέφερε πως αν ο πελάτης κατέβαλε με μετρητά το 40% του δανείου (4.000 ευρώ) τότε μπορούσε να εγκρίνει το υπόλοιπο ποσό...
Πάντως η πλειονότητα των εμπόρων έχει επιστρέψει και πάλι στα γραμμάτια αναλαμβάνοντας το ρίσκο ώστε να καταγράψουν λίγες πωλήσεις.


Επιχειρηματικά δάνεια με επιτόκια «φωτιά» 9%
Τραγική είναι κατάσταση που καταγράφεται στη σχέση τραπεζών και εισαγωγέων-εμπόρων και σύμφωνα με στελέχη της αγοράς τα επιτόκια δανεισμού έχουν γίνει δυσβάσταχτα για όλο τον κλάδο και από 4% που κυμαίνονταν το 2008 σήμερα τα επιτόκια σε επιχειρηματικά δάνεια ανέρχονται σε 9%.

Συγκριτικές πωλήσεις καινούριων ΙΧ Ιούλιος 2012-2011

Εταιρεία Ιουλ. 12 Ιουλ. 11 Διαφ. %
VW 616 948 -35
Citroen 557 281 98,2
Opel 513 1.107 -53,6
Toyota 477 1.094 -56,3
Hyundai 397 705 -43,6
Nissan 382 690 -44,6
Fiat 336 638 -47,3
Ford 264 603 -56,2
Peugeot 246 399 -38,3
Skoda 235 558 -57,8
Audi 199 235 -15,3
Seat 197 241 -18,2
Suzuki 195 310 -37
Chevrolet 137 190 -27,8
Mercedes 137 326 -57,9
Kia 103 254 -59,4
Lancia 88 - -
BMW 87 174 -50
Volvo 81 112 -27,6
Renault 73 144 -49,3
Alfa Romeo 71 212 -66,5
Mazda 58 20 190
Honda 54 59 -8,4
Mini 54 89 -39,3
Smart 52 144 -63,8
Mitsubishi 47 144 -67,3
Daihatsu 37 82 -54,8
Dacia 32 99 -67,6
Chrysler 6 6 -
SsangYong 6 - 100
Lexus 4 11 -63,6
Porsche 1 3 -66,6
Subaru - 27 -
Saab - 12 -
Abarth - 4 -
Land Rover - 3 -
Σύνολο 5.742 9.940 42,2

Video: Είναι αυτή η έκδοση παραγωγής της Porsche 918 Spyder;

Με τόσα video και φωτογραφίες, έχουμε ξεχάσει ότι η Porsche 918 Spyder ακόμη είναι πρωτότυπο. Η Canoe Studios, ανέβασε ένα video στο YouTube, στο οποίος μα δείχνει τόσο την 918 RSR, αλλά και την έκδοση παραγωγής της Porsche 918 Spyder. Το μόνο που με ξενίζει πάνω του είναι ίσως οι ζάντες, οι οποίες ίσως τελικά να αλλάξουν στην τελική έκδοση παραγωγής.

Επίσημο: Arrinera Hussarya

Οι Πολωνοί της Arrinera Automotive μετά τα σκίτσα, και τις πρώτες teaser φωτογραφίες από το νέο supercar του, σήμερα, παρουσίασαν τις πρώτες φωτογραφίες και αυτοκινήτου αλλά και το όνομα του, το οποίο ονομάζεται Hussarya. Δεν είναι και τόσο πρωτότυπο όνομα πάντως, το μυαλό σου κάνει απευθείας συνειρμό με την Pagani Ηuayra
Το αυτοκίνητο θα έχει αρχική τιμή τις £100.000 (€123.000) με χρόνο αναμονής 12 μήνες και είναι κατασκευασμένο από carbon. Μηχανικά φορά τον V8 6.2-λίτρων της Corvette ZR1 με 4 κομπρέσορες της Eaton που αποδίδει 650 άλογα και 820 Nm ροπής. Συνδυάζεται με ένα κιβώτιο ταχυτήτων της Graziano, ζυγίζει 1.300 κιλά και τα 0-100 χλμ/ώρα τα κάνει σε μόλις 3.2 δευτ, τα 0-200 χλμ/ώρα σε 8.9 δευτ, και τα 400 μέτρα σε 11 δευτ. με την τελική να φθάνει τα 340 χλμ/ώρα και πλευρική επιτάχυνση στις στροφές τη τάξει των 1.3 g.
Το σασί είναι σχεδιασμένο από τον Lee Noble και είναι κατασκευασμένο από μεταβλητής διατομής χάλυβα υψηλής αντοχής και, όπως ισχυρίζεται η εταιρεία, είναι εξαιρετικά ελαφρύ, ενώ ταυτόχρονα προσφέρει εξαιρετική αντοχή στις παραμορφώσεις.
Σε κάθε άκρο φορά ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών με ελαστικά διαστάσεων 255/35 εμπρός και 335/30 πίσω ελαστικά. Τους μπροστά δίσκους των 380 mm τους πιέζουν 6-πίστονες δαγκάνες και τους πίσω των 350 mm 4-πίστονες. Διαθέτει δύο αεροτομές οι οποίες λειτουργούν και ως αερόφρενα σε ταχύτητες μεγαλύτερες των 150 χλμ/ώρα.
Στο εσωτερικό, η καμπίνα του Arrinera του καλύπτεται με δέρμα και σύνθετα υλικά, για πρόσθετη ασφάλεια έχει τοποθετηθεί roll bar πίσω από τα καθίσματα αλλά και ζώνες τεσσάρων σημείων. Διαθέτει LED φωτισμό και σύστημα πλοήγησης. Προαιρετική εφοδιάζεται με μια κάμερα νυκτερινής όρασης που εντοπίζει αντικείμενα που υπερβαίνουν τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, όπως είναι οι πεζοί ή τα ζώα και τα εμφανίζει στην οθόνη της εντρικής κονσόλας.
Μόλις 33 αυτοκίνητα θα κατασκευαστούν μέσα στο 2012 με τη κανονική παραγωγή να ξεκινά από τα τέλη του 2013